Полный привод, «механика» и прочее
Е сли не учитывать особенности «автоматов», то трансмиссия более чем надежная. Небольшие сложности связаны лишь с пыльниками передних ШРУСов, нередки случаи, когда они текли при пробегах до 50 тысяч из-за ослабленных или слетевших хомутов. Рекомендуется проверка этого узла, и если установлен незаводской хомут, то необходима тщательная ревизия состояния самого ШРУСа.
Полноприводные машины с муфтой Haldex в приводе задних колес проявляют себя отлично. Сама муфта последнего поколения работает пока надежно, масло в ней рекомендуется сменить на 40-50 тысячах пробега, не раньше, электрика не подводит, насос даже при отсутствии обслуживания пройдет 120-180 тысяч километров, при пробегах выше 200 узел обычно требует ремонта.
С угловым редуктором сложностей опять же не возникает. Правда, это все при условии, что не стоит сильно тюнингованный мотор. С 350-сильным двигателем под капотом и регулярными «гонками» по трассам все элементы трансмиссии в зоне риска – можно «свернуть» и карданный вал, и задний редуктор, и муфту в течение буквально десятка тысяч километров.
С механическими коробками особых сложностей нет, при условии, что . Вот сцепление слабовато даже для стоковых моторов 1,8 TSI и 2,0 TSI , не говоря уж о дизелях. Ресурс сцепления в среднем около 50-60 тысяч километров даже при аккуратном обращении, да и дорогой двухмассовый маховик служит ненамного больше, особенно на дизелях.
А если мотор форсируется, то начинаются реальные сложности. Сцепление при моменте выше 320 Нм изнашивается буквально за 10-20 тысяч, а потом начинаются пробуксовки. Сцепление от VR 6 на это место не встает, но к счастью, на помощь приходит тюнинг – можно поставить кастомный маховик Bryce и получить желаемое.
Вот только сами МКПП на практике оказались менее крепкими, чем шестиступенчатый преселектив DQ 250 и, тем более, чем DQ 500, так что для серьезного тюнинга в данном случае «механика» подходит не лучшим образом. При моменте в 450-470 Нм штатные МКПП долго не живут. Ну а чисто ресурсных проблем пока нет, разве что сальники полуосей МКПП могут подтекать при больших пробегах.
Роботы DSG7
Самый удачный вариант, который можно было встретить на машинах поколения B 6 – Aisin TF 60SN, – на В7 официально не устанавливался. Если видите в объявлениях о продаже, то скорее всего машина не совсем В7, а его американский родич, имеющий весьма отдаленное отношение к европейскому В7.
На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010–14
Изредка встречаются машины со «свопом» АКПП, благо все для этого производитель предусмотрел – буквально «бери и ставь», например, с Passat CC или Skoda Octavia , где такая комплектация была одной из самых распространенных. Неплохая коробка, но на Passat при штатной системе охлаждения она регулярно перегревается и служит не так уж долго. Уже после 100-120 тысяч километров возможны подергивания из-за загрязнения гидроблока, грязного масла и интенсивного износа накладок блокировки ГДТ, а еще перегрев делает хрупкой проводку АКПП. В общем, 200-300 тысяч километров эта АКПП преодолеет только при хорошем обслуживании, но шансы высоки, да и чинится она относительно недорого.
Штатно машинам с моторами до 1,8 TSI включительно полагалась семиступенчатая «сухая» трансмиссия DSG с общим названием DQ 200. Попытка сделать недорогую, быструю и экономичную АКПП для своих машин у VW получилась. Вот только все пользователи машин с этими коробками вплоть до 2013-2014 года выступали бета-тестерами. После 2014 года комплекс доработок коробки наконец покрыл основные слабые места, и надежность ее работы повысилась до вполне приемлемой для автоматических трансмиссий последних поколений. Теперь коробка стала стабильно ездить до момента штатного износа комплекта сцеплений на 120-160 тысяч городского пробега, не докучая поломками.
К сожалению, на машинах до 2013 года сложностей было хоть отбавляй. Малый ресурс комплекта сцеплений – лишь вершина айсберга. Компания постоянно дорабатывала программное обеспечение коробки для экономии ресурса при сохранении динамики машины, поэтому первые версии АКПП были заметно «бодрее», чем нынешние.
Изначально ресурс сцеплений часто не превышал 30 тысяч километров, а технология их замены оказалась весьма сложной. После первого ремонта проблемы множились – при нарушении технологии страдала механическая часть коробки, да и сам набор сцеплений служил совсем уж недолго. Сейчас сервисы поднаторели в проведении этой процедуры, и даже неофициалы меняют сцепления с хорошими шансами на успех. Но есть и другие проблемы.
Самым очевидным и смертельным для коробки казусом DQ 200 оказался очень уж слабый дифференциал, не рассчитанный на момент 250 Нм от мотора и большое передаточное число первых ступеней АКПП. При интенсивных стартах ось сателлитов буквально приваривалась к одному из них или просто выходила из корпуса. Разумеется, в любом случае корпус коробки разрушался, колеса подклинивало, и лишь то, что это происходило обычно на малой скорости, спасало от серьезных последствий.
Помимо сцеплений у коробки изнашивается и маховик двигателя. Его цена достаточно велика, чтобы обратить на его износ внимание.
Поломки механической части тоже не редкость, до 2013 года это случалось часто, особенно не повезло машинам с эксплуатацией по московским пробкам. Износ вилок переключения передач, вилок выжима сцеплений, посадочных мест штоков приводил к ударному включению передач или полному отказу коробки. Валы и подшипники при подобного рода неисправностях тоже ломались, но порой подшипники валов подводили и сами по себе.
Важной частью DSG является блок мехатроника, содержащий в себе управляющую электронику и гидравлику. В случае с DQ 200 блок не имеет внешнего охлаждения, что делает его зависимым от температуры в моторном отсеке, и электрического привода насоса. Ранее гидроблоки не ремонтировались, практиковалась только замена в сборе, но на данный момент эта проблема решена.
Если вы все же решились на покупку машины с DSG 7, и коробка ушла в «аварию», то возможен даже самостоятельный ремонт. Нужен лишь подходящий диагностический сканер для перевода штоков в сервисное положение и набор инструмента для фиксации сцепления. Снять его можно чуть ли не во дворе, правда все системы новых коробок очень требовательны к чистоте, так что рекомендовать подобный стиль ремонта я не могу.
Далее достаточно просто можно заменить приводной насос гидроблока, гидроаккумулятор, уплотнения системы, фильтр (от состояния которого многое зависит) и почистить или заменить комплект соленоидов. Если повреждена плата (например, сгорела часть проводки или утрачен контакт между платой электроники и основной платой проводки), то такой ремонт уже мало кто делает, но он тоже возможен.
Коробки с рубежа 2013 и 2014 годов имеют на порядок меньше отказов, особенно по части мехатроника и механики, а оптимизированные алгоритмы берегут сцепления. Особенно повезло тем владельцам, кто купил машину в 2013-м – на их автомобили действует пятилетняя гарантия, как и на более ранние, откровенно ненадежные варианты коробок. С 2014 года гарантия уменьшена до прежних 2 лет, но это вполне оправдано.
Роботы DSG 6
Гораздо интереснее смотрится шестиступенчатая АКПП DQ 250, которую штатно устанавливали с моторами 2,0 TSI , 3,6 FSI и дизельными моторами 2,0 TDI . Ее конструкция сильно отличается от «сухой» коробки. У нее сцепление выполнено в виде пакетов «мокрых» фрикционов, которые работают в общей масляной ванне двигателя.
Коробка рассчитана на заметно больший крутящий момент и активно «свопится» вместо DQ 200 при тюнинге. Основное преимущество этой коробки – больший возраст конструкции, а значит лучший баланс в надежности всех ее узлов.
Радиатор
цена за оригинал
9 603 рубля
Но по сути проблемы те же. Сцепления не горят, но зато их износ сказывается на загрязнении масла коробки и износе мехатроника. Есть внешнее охлаждение, и установка банальной защиты картера уже не приведет к смерти коробки. Но охлаждение явно недостаточное, конструкция термостата и термообменника позволяют температуре масла уходить далеко за 120 градусов, а при таких температурах сильно возрастает износ механики и начинает сдавать электроника. К счастью, большая часть проблем решается частой заменой масла коробки – тут как раз тот случай, когда чем чаще, тем лучше. Раз в 30-40 тысяч будет оптимально.
Наиболее распространенной проблемой для этой АКПП является износ посадочных мест соленоидов. Из-за сильного загрязнения масла в процессе эксплуатации абразив буквально выгрызает куски алюминиевой платы. Мусор и стружка – это общая беда таких коробок. Рекомендуется часто менять фильтр, его может банально порвать при большом загрязнении. Также стоит установить внешние радиатор (например, от американских Passat CC встает как родной) и фильтр.
Из-за стружки страдают уплотнения, резиновые кольца и сальники коробки, так что течи и утечки давления при плохом обслуживании случаются регулярно. Страдает из-за загрязнения масла и механическая часть, грязь вредит подшипникам и шестерням, а при определенном уровне загрязнения твердыми частицами повреждения нарастают лавинообразно.
В ремонте DSG 6 не слишком проста, очень много проблем возникает из-за неквалифицированного вмешательства. Сервисы, освоившие в ремонте гидравлические четырехступки и некоторые пятиступки, могут с удивлением обнаружить, что квалификации мастеров и оборудования не хватает даже для аккуратной сборки-разборки агрегата.
Оба «робота» DSG обеспечивают очень высокие эксплуатационные характеристики машине, но количество дорогих ремонтов по их вине очень высоко даже при небольшом пробеге. И если коробка DQ 250 в основном требует частого и качественного техобслуживания, то DQ 200 до 2013 года просто имеет слишком много конструктивных дефектов. Не все они проявляются сразу, множество машин обошлись только заменой программного обеспечения блоков и одной заменой сцепления при пробегах до 200 тысяч километров, но шансы на серьезные расходы с такой АКПП очень высоки. Особенно при пробочной эксплуатации, да еще и с повышенной температурой в моторном отсеке и максимальных нагрузках.
Совсем плохо такой коробке приходится при тюнинге моторов, ведь при штатном ограничении в 250 Нм на нее существует программное обеспечение и даже киты сцеплений, рассчитанные на момент в полтора раза больший. В этом случае механика просто «горит».
Моторы
Бензиновые 1,8 и 2,0
Двигатели у Passat B 7 тоже «самые передовые». Ему положен только один безнаддувный мотор, это VR 6 3,6 литра, остальные оснащены турбинами со всеми вытекающими сложностями. Сразу огорчу, что по механической части небезупречны все предложенные моторы. Но зато простор для тюнинга просто изумительный. Если вы читали мою статью , то там в качестве примера используется как раз мотор из серии ЕА888, как и на Passat . Моторы 1,4 TSI тюнингуются заметно хуже, но прирост мощности по сравнению с заводским вариантом может составить до 50%, что очень и очень немало. Вот только с надежностью даже при обычной эксплуатации есть серьезные проблемы.
На фото: Под капотом Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14
Даже при столь малом по автомобильным меркам возрасте есть нарекания на плохую герметичность систем впуска, загрязнения радиаторов и течи систем охлаждения. На это стоит обратить внимание при покупке любого бензинового Passat . Замасливание патрубков впуска заодно расскажет о том, расходует ли мотор масло, и где происходит утечка – через турбину или через систему вентиляции. В общем, осмотр подкапотного пространства даже на свежей машине должен проходить со всей дотошностью.
Немало двигателей к пробегу в 120-150 тысяч километров уже прошли через замену поршневой группы или даже замену блока, так что возможны нюансы, связанные с неквалифицированной установкой: повреждения проводки, нарушение укладки шлангов и проводки. К тому же владельцы явно «стесняются» признаться в истинном пробеге машин. Порой можно добыть эти сведения при диагностике сканером, по отметкам с различных блоков, куда поленились залезть «сматывальщики пробега», но и состояние двигателя скажет многое внимательному человеку.
Самым ходовым двигателем для Passat В7 является 1,8 TSI семейства EA 888. При мощности 152-160 лошадиных сил он обеспечивает очень хорошую динамику, особенно в сочетании с DSG , и высокую экономичность. Двухлитровый двигатель 2,0 TSI по конструкции предельно похож на него, разве что комплектуется он совсем другой коробкой и больше форсирован по моменту. Но основные нюансы конструкции у них общие.
На фото: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010–14
Турбина 1,8 TSI (K03)
цена за оригинал
112 938 рублей
Двигатели 1,8 – это в основном серия CDAA , а двухлитровые – CCZB . В первую очередь стоит обратить внимание на склонность к масляному аппетиту. Производитель с этим интенсивно боролся, но в результате всех замен поршневой группы только после 2013 года вариант можно счесть приемлемым. Он не склонен к закоксовке при малейшей возможности и имеет приемлемый ресурс.
Несколько различных вариантов с разной толщиной поршневого пальца, поршнем и шатуном на машинах до 2013 года ограниченно совместимы между собой, но все отличаются неприятным свойством начинать пожирать масло при малейшем перегреве или редкой замене масла. Виной тому странная конструкция поршневых колец, недостаточный сток масла с маслосъемного кольца и его слабость.
Дополнительным фактором, способствующим потерям, является загрязнение системы вентиляции картера, течи прокладок и сальников, склонность к закоксовке впускных клапанов, повышенному износу направляющих впускных клапанов и низкому ресурсу их сальников.
На фото: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14
Еще одной неприятностью, с которой предстоит столкнуться каждому владельцу, является небольшой и непредсказуемый ресурс цепей привода ГРМ и маслонасоса. В среднем он не превышает 120 тысяч, хотя уникумы с пробегами за 250 на одной цепи встречаются. Да еще случаются и обрывы цепи насоса, особенно при зимних запусках. Сам насос отказывает редко, но в любом случае, результат фатален для двигателя.
Вишенкой на торте является исполнение помпы и термостата в едином блоке с пластиковым корпусом. Пластик в возрасте от трех лет склонен к короблению и течам. Цена же узла достаточно велика, к тому же мотор очень чувствителен к утечкам охлаждающей жидкости и перегреву.
Помпа с термостатом 1,8/2,0 TSI
цена за оригинал
13 947 рублей
При всем при этом моторы данной серии имеют большой запас по прочности поршневой группы, хороший коленвал, прочный блок и запас по форсированию в полтора-два раза без вмешательства в поршневую группу, лишь с заменой турбин и системы питания.
Причем умеренное форсирование не сильно влияет на ресурс при обычной эксплуатации, как минимум потому, что тюнинговые прошивки в первую очередь снижают рабочую температуру, что хорошо сказывается на состоянии двигателя. Еще они требуют использования более качественного и вязкого масла и более частой его замены, чем предписано регламентом техобслуживания. Очень значительное число машин в России имеют чип-тюнинг, не слишком бойтесь этого при покупке, но к состоянию АКПП в этом случае стоит присмотреться внимательнее.
Бензиновые 1,4
Младший брат «больших» моторов объемом 1,4 литра заметно более хрупок. Его поршневая группа плохо переносит форсирование, система наддува имеет уязвимое место в виде жидкостного интеркулера, а цепной привод ГРМ имеет совсем уж маленький ресурс и склонен к перескокам цепи.
Семейство включает в себя четыре серии моторов. Самые простые 1,4 122 л. с. – это моторы CAXA , они же самые распространенные. Реже встречается вариант двигателя с двойным наддувом мощностью 160 л. с., серий CTHD /CKMA . Совсем редко встречаются варианты этого мотора, оптимизированные для работы на сжатом газе, серии CDGA на 150 л. с.
На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010–14
Как ни странно, наилучшим вариантом является именно «газовый» мотор. У него упрочненная поршневая группа, почти не склонная к закоксовке, более прочный материал ГБЦ и штатно пониженная рабочая температура. У моторов с двойным наддувом очень сложная система впуска, с компрессором и турбиной, и потому высокая стоимость обслуживания после истечения гарантии.
Цепь ГРМ 1,8/2,0 20V
цена за оригинал
4 993 рубля
В Европе они пользовались спросом за сочетание высокой мощности и потрясающей экономичности. Большой седан с таким мотором на трассе имеет расход менее 5 литров на сотню, а при малой скорости – даже меньше 4, в городском же цикле расход может быть менее 9 литров, что для машины такой массы с бензиновым двигателем серьезное достижение.
Проблемы с цепью ГРМ характерны в основном для машин выпуска до 2012 года, но сюрпризы возможны и после. В любом случае, ресурс не превысит 120-150 тысяч, а при появлении шума ее рекомендуется сразу менять, не дожидаясь перескока. Если мотор более старый, то проверьте, менялась ли передняя крышка двигателя – на новой конструкции выступы, препятствующие перескоку цепи, более агрессивной конфигурации.
Следить также нужно за чистотой водомасляного теплообменника (его блок вставлен во впускной коллектор и загрязняется картерными газами), исправностью помпы его охлаждения, чистотой секции радиатора интеркулера. И даже при полной исправности систем рекомендуется тщательно следить за рабочей температурой мотора и качеством бензина. «Отжиг» после пробки может привести к прогару поршня, как и летние «гонки» по шоссе на скоростях, близких к максималке.
На фото: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012–14
Такие же последствия вызывает заправка 92-м бензином, игнорирование ошибок топливной аппаратуры или отказ сервопривода регулировки турбины в закрытом положении. Еще немного хлопот может доставить имеющаяся и тут склонность к закоксовке поршневой группы при стандартных интервалах замены масла в 15 тысяч километров. Встречается она реже, чем на 1,8/2,0 моторах, но проходит не так безболезненно.
Мотор в версии 122 л. с. слабоват для этой машины, а при прошивке на 150-160 л. с. страдает уже турбина – она выдерживает максимум 40-50 тысяч километров. В общем, этот вариант заметно менее надежен, чем более крупные моторы, и уменьшение расхода топлива и цены обслуживания вряд ли компенсирует этот недостаток.
Бензиновые VR 6
Топовый мотор 3,6 BWS встречается откровенно редко. Весьма интересная конструкция имеет неплохой ресурс в целом, но и недостатков хватает. Как минимум цепной ГРМ с недостаточным ресурсом, замена которого требует снятия мотора. Он расположен со стороны маховика, и замена нижней цепи в принципе на машине невозможна. Закоксовка клапанов, склонность к закоксовке поршневой группы тоже отмечены. Плотная компоновка, сложный впуск, крайне сложная конструкция ГБЦ тоже не способствуют снижению цены эксплуатации. Несмотря на отсутствие наддува, он вряд ли проще, чем 1,8 TSI .
Дизели
ТНВД 1,8 TSI
цена за оригинал
14 215 рублей
Дизельные двигатели представлены в основном двумя разновидностями моторов – 2,0 TDI на 140 л. с. Серия CFFB с насос-форсунками – сравнительно старая конструкция, второй мотор CBAB – уже с Common Rail впрыском.
Вариант с насос-форсунками считается однозначно ресурсным и надежным, а недостатки, связанные с высоким износом распредвалов и падением давления масла в ГБЦ, известны и решаемы. Зато новые двигатели с электронным впрыском при той же мощности куда приемистее, имеют меньший расход и меньше дорогих деталей.
Разумеется, из-за редких нареканий на них складывается впечатление, что это самые надежные моторы на новых Passat . Вполне может быть, что это так, но эксплуатация дизельного мотора в России – всегда лотерея. Уж слишком зависит от качества топлива, а такие узлы, как EGR и сажевый фильтр, при эксплуатации по пробкам повышают число отказов и снижают ресурс.
На фото: Под капотом Volkswagen Passat "2010–15
Стоит ли брать?
Для столь новой машины проблем у Passat B 7 достаточно много. Особенно неприятно выглядят отказы моторов и коробок при пробегах до 150 тысяч и дорогой ремонт при этом. Но в остальном не так уж страшно. Кузов неидеален, но у большинства машин пока держится хорошо. Салон стал заметно лучше, чем у предшественника. Электрика чуть сложнее, чем у большинства машин, но и возможностей она дает массу, поднимая комфорт использования в разы. К тому же большая часть ремонтов выполняются по гарантии или в рамках постгарантийного сервиса производителя, так что владельцы не несут всей тяжести расходов.
Если брать такой Пассат, то как можно более свежий.
Именно последние серии машин имеют меньше шансов на появление проблем – как раз к закату платформы PQ 46 поправили и все проблемы, которые тянулись за парой платформ PQ 35/PQ 46 с момента их появления. И моторы, и коробки стали существенно надежнее, избавившись от детских болезней. Если еще конкретнее, то я бы посоветовал машину с 1,8 на «механике» или 2,0 с хорошо обслуженной DSG 6. На беззаботное будущее не рассчитывайте – машина рано или поздно попросит вложений, но вполне возможно, будет к тому моменту уже не в ваших руках.
На фото: Volkswagen Passat (B7) "2013–14
Полный привод, «механика» и прочее
Е сли не учитывать особенности «автоматов», то трансмиссия более чем надежная. Небольшие сложности связаны лишь с пыльниками передних ШРУСов, нередки случаи, когда они текли при пробегах до 50 тысяч из-за ослабленных или слетевших хомутов. Рекомендуется проверка этого узла, и если установлен незаводской хомут, то необходима тщательная ревизия состояния самого ШРУСа.
Полноприводные машины с муфтой Haldex в приводе задних колес проявляют себя отлично. Сама муфта последнего поколения работает пока надежно, масло в ней рекомендуется сменить на 40-50 тысячах пробега, не раньше, электрика не подводит, насос даже при отсутствии обслуживания пройдет 120-180 тысяч километров, при пробегах выше 200 узел обычно требует ремонта.
С угловым редуктором сложностей опять же не возникает. Правда, это все при условии, что не стоит сильно тюнингованный мотор. С 350-сильным двигателем под капотом и регулярными «гонками» по трассам все элементы трансмиссии в зоне риска – можно «свернуть» и карданный вал, и задний редуктор, и муфту в течение буквально десятка тысяч километров.
С механическими коробками особых сложностей нет, при условии, что . Вот сцепление слабовато даже для стоковых моторов 1,8 TSI и 2,0 TSI , не говоря уж о дизелях. Ресурс сцепления в среднем около 50-60 тысяч километров даже при аккуратном обращении, да и дорогой двухмассовый маховик служит ненамного больше, особенно на дизелях.
А если мотор форсируется, то начинаются реальные сложности. Сцепление при моменте выше 320 Нм изнашивается буквально за 10-20 тысяч, а потом начинаются пробуксовки. Сцепление от VR 6 на это место не встает, но к счастью, на помощь приходит тюнинг – можно поставить кастомный маховик Bryce и получить желаемое.
Вот только сами МКПП на практике оказались менее крепкими, чем шестиступенчатый преселектив DQ 250 и, тем более, чем DQ 500, так что для серьезного тюнинга в данном случае «механика» подходит не лучшим образом. При моменте в 450-470 Нм штатные МКПП долго не живут. Ну а чисто ресурсных проблем пока нет, разве что сальники полуосей МКПП могут подтекать при больших пробегах.
Роботы DSG7
Самый удачный вариант, который можно было встретить на машинах поколения B 6 – Aisin TF 60SN, – на В7 официально не устанавливался. Если видите в объявлениях о продаже, то скорее всего машина не совсем В7, а его американский родич, имеющий весьма отдаленное отношение к европейскому В7.
На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010–14
Изредка встречаются машины со «свопом» АКПП, благо все для этого производитель предусмотрел – буквально «бери и ставь», например, с Passat CC или Skoda Octavia , где такая комплектация была одной из самых распространенных. Неплохая коробка, но на Passat при штатной системе охлаждения она регулярно перегревается и служит не так уж долго. Уже после 100-120 тысяч километров возможны подергивания из-за загрязнения гидроблока, грязного масла и интенсивного износа накладок блокировки ГДТ, а еще перегрев делает хрупкой проводку АКПП. В общем, 200-300 тысяч километров эта АКПП преодолеет только при хорошем обслуживании, но шансы высоки, да и чинится она относительно недорого.
Штатно машинам с моторами до 1,8 TSI включительно полагалась семиступенчатая «сухая» трансмиссия DSG с общим названием DQ 200. Попытка сделать недорогую, быструю и экономичную АКПП для своих машин у VW получилась. Вот только все пользователи машин с этими коробками вплоть до 2013-2014 года выступали бета-тестерами. После 2014 года комплекс доработок коробки наконец покрыл основные слабые места, и надежность ее работы повысилась до вполне приемлемой для автоматических трансмиссий последних поколений. Теперь коробка стала стабильно ездить до момента штатного износа комплекта сцеплений на 120-160 тысяч городского пробега, не докучая поломками.
К сожалению, на машинах до 2013 года сложностей было хоть отбавляй. Малый ресурс комплекта сцеплений – лишь вершина айсберга. Компания постоянно дорабатывала программное обеспечение коробки для экономии ресурса при сохранении динамики машины, поэтому первые версии АКПП были заметно «бодрее», чем нынешние.
Изначально ресурс сцеплений часто не превышал 30 тысяч километров, а технология их замены оказалась весьма сложной. После первого ремонта проблемы множились – при нарушении технологии страдала механическая часть коробки, да и сам набор сцеплений служил совсем уж недолго. Сейчас сервисы поднаторели в проведении этой процедуры, и даже неофициалы меняют сцепления с хорошими шансами на успех. Но есть и другие проблемы.
Самым очевидным и смертельным для коробки казусом DQ 200 оказался очень уж слабый дифференциал, не рассчитанный на момент 250 Нм от мотора и большое передаточное число первых ступеней АКПП. При интенсивных стартах ось сателлитов буквально приваривалась к одному из них или просто выходила из корпуса. Разумеется, в любом случае корпус коробки разрушался, колеса подклинивало, и лишь то, что это происходило обычно на малой скорости, спасало от серьезных последствий.
Помимо сцеплений у коробки изнашивается и маховик двигателя. Его цена достаточно велика, чтобы обратить на его износ внимание.
Поломки механической части тоже не редкость, до 2013 года это случалось часто, особенно не повезло машинам с эксплуатацией по московским пробкам. Износ вилок переключения передач, вилок выжима сцеплений, посадочных мест штоков приводил к ударному включению передач или полному отказу коробки. Валы и подшипники при подобного рода неисправностях тоже ломались, но порой подшипники валов подводили и сами по себе.
Важной частью DSG является блок мехатроника, содержащий в себе управляющую электронику и гидравлику. В случае с DQ 200 блок не имеет внешнего охлаждения, что делает его зависимым от температуры в моторном отсеке, и электрического привода насоса. Ранее гидроблоки не ремонтировались, практиковалась только замена в сборе, но на данный момент эта проблема решена.
Если вы все же решились на покупку машины с DSG 7, и коробка ушла в «аварию», то возможен даже самостоятельный ремонт. Нужен лишь подходящий диагностический сканер для перевода штоков в сервисное положение и набор инструмента для фиксации сцепления. Снять его можно чуть ли не во дворе, правда все системы новых коробок очень требовательны к чистоте, так что рекомендовать подобный стиль ремонта я не могу.
Далее достаточно просто можно заменить приводной насос гидроблока, гидроаккумулятор, уплотнения системы, фильтр (от состояния которого многое зависит) и почистить или заменить комплект соленоидов. Если повреждена плата (например, сгорела часть проводки или утрачен контакт между платой электроники и основной платой проводки), то такой ремонт уже мало кто делает, но он тоже возможен.
Коробки с рубежа 2013 и 2014 годов имеют на порядок меньше отказов, особенно по части мехатроника и механики, а оптимизированные алгоритмы берегут сцепления. Особенно повезло тем владельцам, кто купил машину в 2013-м – на их автомобили действует пятилетняя гарантия, как и на более ранние, откровенно ненадежные варианты коробок. С 2014 года гарантия уменьшена до прежних 2 лет, но это вполне оправдано.
Роботы DSG 6
Гораздо интереснее смотрится шестиступенчатая АКПП DQ 250, которую штатно устанавливали с моторами 2,0 TSI , 3,6 FSI и дизельными моторами 2,0 TDI . Ее конструкция сильно отличается от «сухой» коробки. У нее сцепление выполнено в виде пакетов «мокрых» фрикционов, которые работают в общей масляной ванне двигателя.
Коробка рассчитана на заметно больший крутящий момент и активно «свопится» вместо DQ 200 при тюнинге. Основное преимущество этой коробки – больший возраст конструкции, а значит лучший баланс в надежности всех ее узлов.
Радиатор
цена за оригинал
9 603 рубля
Но по сути проблемы те же. Сцепления не горят, но зато их износ сказывается на загрязнении масла коробки и износе мехатроника. Есть внешнее охлаждение, и установка банальной защиты картера уже не приведет к смерти коробки. Но охлаждение явно недостаточное, конструкция термостата и термообменника позволяют температуре масла уходить далеко за 120 градусов, а при таких температурах сильно возрастает износ механики и начинает сдавать электроника. К счастью, большая часть проблем решается частой заменой масла коробки – тут как раз тот случай, когда чем чаще, тем лучше. Раз в 30-40 тысяч будет оптимально.
Наиболее распространенной проблемой для этой АКПП является износ посадочных мест соленоидов. Из-за сильного загрязнения масла в процессе эксплуатации абразив буквально выгрызает куски алюминиевой платы. Мусор и стружка – это общая беда таких коробок. Рекомендуется часто менять фильтр, его может банально порвать при большом загрязнении. Также стоит установить внешние радиатор (например, от американских Passat CC встает как родной) и фильтр.
Из-за стружки страдают уплотнения, резиновые кольца и сальники коробки, так что течи и утечки давления при плохом обслуживании случаются регулярно. Страдает из-за загрязнения масла и механическая часть, грязь вредит подшипникам и шестерням, а при определенном уровне загрязнения твердыми частицами повреждения нарастают лавинообразно.
В ремонте DSG 6 не слишком проста, очень много проблем возникает из-за неквалифицированного вмешательства. Сервисы, освоившие в ремонте гидравлические четырехступки и некоторые пятиступки, могут с удивлением обнаружить, что квалификации мастеров и оборудования не хватает даже для аккуратной сборки-разборки агрегата.
Оба «робота» DSG обеспечивают очень высокие эксплуатационные характеристики машине, но количество дорогих ремонтов по их вине очень высоко даже при небольшом пробеге. И если коробка DQ 250 в основном требует частого и качественного техобслуживания, то DQ 200 до 2013 года просто имеет слишком много конструктивных дефектов. Не все они проявляются сразу, множество машин обошлись только заменой программного обеспечения блоков и одной заменой сцепления при пробегах до 200 тысяч километров, но шансы на серьезные расходы с такой АКПП очень высоки. Особенно при пробочной эксплуатации, да еще и с повышенной температурой в моторном отсеке и максимальных нагрузках.
Совсем плохо такой коробке приходится при тюнинге моторов, ведь при штатном ограничении в 250 Нм на нее существует программное обеспечение и даже киты сцеплений, рассчитанные на момент в полтора раза больший. В этом случае механика просто «горит».
Моторы
Бензиновые 1,8 и 2,0
Двигатели у Passat B 7 тоже «самые передовые». Ему положен только один безнаддувный мотор, это VR 6 3,6 литра, остальные оснащены турбинами со всеми вытекающими сложностями. Сразу огорчу, что по механической части небезупречны все предложенные моторы. Но зато простор для тюнинга просто изумительный. Если вы читали мою статью , то там в качестве примера используется как раз мотор из серии ЕА888, как и на Passat . Моторы 1,4 TSI тюнингуются заметно хуже, но прирост мощности по сравнению с заводским вариантом может составить до 50%, что очень и очень немало. Вот только с надежностью даже при обычной эксплуатации есть серьезные проблемы.
На фото: Под капотом Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14
Даже при столь малом по автомобильным меркам возрасте есть нарекания на плохую герметичность систем впуска, загрязнения радиаторов и течи систем охлаждения. На это стоит обратить внимание при покупке любого бензинового Passat . Замасливание патрубков впуска заодно расскажет о том, расходует ли мотор масло, и где происходит утечка – через турбину или через систему вентиляции. В общем, осмотр подкапотного пространства даже на свежей машине должен проходить со всей дотошностью.
Немало двигателей к пробегу в 120-150 тысяч километров уже прошли через замену поршневой группы или даже замену блока, так что возможны нюансы, связанные с неквалифицированной установкой: повреждения проводки, нарушение укладки шлангов и проводки. К тому же владельцы явно «стесняются» признаться в истинном пробеге машин. Порой можно добыть эти сведения при диагностике сканером, по отметкам с различных блоков, куда поленились залезть «сматывальщики пробега», но и состояние двигателя скажет многое внимательному человеку.
Самым ходовым двигателем для Passat В7 является 1,8 TSI семейства EA 888. При мощности 152-160 лошадиных сил он обеспечивает очень хорошую динамику, особенно в сочетании с DSG , и высокую экономичность. Двухлитровый двигатель 2,0 TSI по конструкции предельно похож на него, разве что комплектуется он совсем другой коробкой и больше форсирован по моменту. Но основные нюансы конструкции у них общие.
На фото: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010–14
Турбина 1,8 TSI (K03)
цена за оригинал
112 938 рублей
Двигатели 1,8 – это в основном серия CDAA , а двухлитровые – CCZB . В первую очередь стоит обратить внимание на склонность к масляному аппетиту. Производитель с этим интенсивно боролся, но в результате всех замен поршневой группы только после 2013 года вариант можно счесть приемлемым. Он не склонен к закоксовке при малейшей возможности и имеет приемлемый ресурс.
Несколько различных вариантов с разной толщиной поршневого пальца, поршнем и шатуном на машинах до 2013 года ограниченно совместимы между собой, но все отличаются неприятным свойством начинать пожирать масло при малейшем перегреве или редкой замене масла. Виной тому странная конструкция поршневых колец, недостаточный сток масла с маслосъемного кольца и его слабость.
Дополнительным фактором, способствующим потерям, является загрязнение системы вентиляции картера, течи прокладок и сальников, склонность к закоксовке впускных клапанов, повышенному износу направляющих впускных клапанов и низкому ресурсу их сальников.
На фото: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14
Еще одной неприятностью, с которой предстоит столкнуться каждому владельцу, является небольшой и непредсказуемый ресурс цепей привода ГРМ и маслонасоса. В среднем он не превышает 120 тысяч, хотя уникумы с пробегами за 250 на одной цепи встречаются. Да еще случаются и обрывы цепи насоса, особенно при зимних запусках. Сам насос отказывает редко, но в любом случае, результат фатален для двигателя.
Вишенкой на торте является исполнение помпы и термостата в едином блоке с пластиковым корпусом. Пластик в возрасте от трех лет склонен к короблению и течам. Цена же узла достаточно велика, к тому же мотор очень чувствителен к утечкам охлаждающей жидкости и перегреву.
Помпа с термостатом 1,8/2,0 TSI
цена за оригинал
13 947 рублей
При всем при этом моторы данной серии имеют большой запас по прочности поршневой группы, хороший коленвал, прочный блок и запас по форсированию в полтора-два раза без вмешательства в поршневую группу, лишь с заменой турбин и системы питания.
Причем умеренное форсирование не сильно влияет на ресурс при обычной эксплуатации, как минимум потому, что тюнинговые прошивки в первую очередь снижают рабочую температуру, что хорошо сказывается на состоянии двигателя. Еще они требуют использования более качественного и вязкого масла и более частой его замены, чем предписано регламентом техобслуживания. Очень значительное число машин в России имеют чип-тюнинг, не слишком бойтесь этого при покупке, но к состоянию АКПП в этом случае стоит присмотреться внимательнее.
Бензиновые 1,4
Младший брат «больших» моторов объемом 1,4 литра заметно более хрупок. Его поршневая группа плохо переносит форсирование, система наддува имеет уязвимое место в виде жидкостного интеркулера, а цепной привод ГРМ имеет совсем уж маленький ресурс и склонен к перескокам цепи.
Семейство включает в себя четыре серии моторов. Самые простые 1,4 122 л. с. – это моторы CAXA , они же самые распространенные. Реже встречается вариант двигателя с двойным наддувом мощностью 160 л. с., серий CTHD /CKMA . Совсем редко встречаются варианты этого мотора, оптимизированные для работы на сжатом газе, серии CDGA на 150 л. с.
На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010–14
Как ни странно, наилучшим вариантом является именно «газовый» мотор. У него упрочненная поршневая группа, почти не склонная к закоксовке, более прочный материал ГБЦ и штатно пониженная рабочая температура. У моторов с двойным наддувом очень сложная система впуска, с компрессором и турбиной, и потому высокая стоимость обслуживания после истечения гарантии.
Цепь ГРМ 1,8/2,0 20V
цена за оригинал
4 993 рубля
В Европе они пользовались спросом за сочетание высокой мощности и потрясающей экономичности. Большой седан с таким мотором на трассе имеет расход менее 5 литров на сотню, а при малой скорости – даже меньше 4, в городском же цикле расход может быть менее 9 литров, что для машины такой массы с бензиновым двигателем серьезное достижение.
Проблемы с цепью ГРМ характерны в основном для машин выпуска до 2012 года, но сюрпризы возможны и после. В любом случае, ресурс не превысит 120-150 тысяч, а при появлении шума ее рекомендуется сразу менять, не дожидаясь перескока. Если мотор более старый, то проверьте, менялась ли передняя крышка двигателя – на новой конструкции выступы, препятствующие перескоку цепи, более агрессивной конфигурации.
Следить также нужно за чистотой водомасляного теплообменника (его блок вставлен во впускной коллектор и загрязняется картерными газами), исправностью помпы его охлаждения, чистотой секции радиатора интеркулера. И даже при полной исправности систем рекомендуется тщательно следить за рабочей температурой мотора и качеством бензина. «Отжиг» после пробки может привести к прогару поршня, как и летние «гонки» по шоссе на скоростях, близких к максималке.
На фото: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012–14
Такие же последствия вызывает заправка 92-м бензином, игнорирование ошибок топливной аппаратуры или отказ сервопривода регулировки турбины в закрытом положении. Еще немного хлопот может доставить имеющаяся и тут склонность к закоксовке поршневой группы при стандартных интервалах замены масла в 15 тысяч километров. Встречается она реже, чем на 1,8/2,0 моторах, но проходит не так безболезненно.
Мотор в версии 122 л. с. слабоват для этой машины, а при прошивке на 150-160 л. с. страдает уже турбина – она выдерживает максимум 40-50 тысяч километров. В общем, этот вариант заметно менее надежен, чем более крупные моторы, и уменьшение расхода топлива и цены обслуживания вряд ли компенсирует этот недостаток.
Бензиновые VR 6
Топовый мотор 3,6 BWS встречается откровенно редко. Весьма интересная конструкция имеет неплохой ресурс в целом, но и недостатков хватает. Как минимум цепной ГРМ с недостаточным ресурсом, замена которого требует снятия мотора. Он расположен со стороны маховика, и замена нижней цепи в принципе на машине невозможна. Закоксовка клапанов, склонность к закоксовке поршневой группы тоже отмечены. Плотная компоновка, сложный впуск, крайне сложная конструкция ГБЦ тоже не способствуют снижению цены эксплуатации. Несмотря на отсутствие наддува, он вряд ли проще, чем 1,8 TSI .
Дизели
ТНВД 1,8 TSI
цена за оригинал
14 215 рублей
Дизельные двигатели представлены в основном двумя разновидностями моторов – 2,0 TDI на 140 л. с. Серия CFFB с насос-форсунками – сравнительно старая конструкция, второй мотор CBAB – уже с Common Rail впрыском.
Вариант с насос-форсунками считается однозначно ресурсным и надежным, а недостатки, связанные с высоким износом распредвалов и падением давления масла в ГБЦ, известны и решаемы. Зато новые двигатели с электронным впрыском при той же мощности куда приемистее, имеют меньший расход и меньше дорогих деталей.
Разумеется, из-за редких нареканий на них складывается впечатление, что это самые надежные моторы на новых Passat . Вполне может быть, что это так, но эксплуатация дизельного мотора в России – всегда лотерея. Уж слишком зависит от качества топлива, а такие узлы, как EGR и сажевый фильтр, при эксплуатации по пробкам повышают число отказов и снижают ресурс.
На фото: Под капотом Volkswagen Passat "2010–15
Стоит ли брать?
Для столь новой машины проблем у Passat B 7 достаточно много. Особенно неприятно выглядят отказы моторов и коробок при пробегах до 150 тысяч и дорогой ремонт при этом. Но в остальном не так уж страшно. Кузов неидеален, но у большинства машин пока держится хорошо. Салон стал заметно лучше, чем у предшественника. Электрика чуть сложнее, чем у большинства машин, но и возможностей она дает массу, поднимая комфорт использования в разы. К тому же большая часть ремонтов выполняются по гарантии или в рамках постгарантийного сервиса производителя, так что владельцы не несут всей тяжести расходов.
Если брать такой Пассат, то как можно более свежий.
Именно последние серии машин имеют меньше шансов на появление проблем – как раз к закату платформы PQ 46 поправили и все проблемы, которые тянулись за парой платформ PQ 35/PQ 46 с момента их появления. И моторы, и коробки стали существенно надежнее, избавившись от детских болезней. Если еще конкретнее, то я бы посоветовал машину с 1,8 на «механике» или 2,0 с хорошо обслуженной DSG 6. На беззаботное будущее не рассчитывайте – машина рано или поздно попросит вложений, но вполне возможно, будет к тому моменту уже не в ваших руках.
На фото: Volkswagen Passat (B7) "2013–14
«Седьмой Пассат» был выставлен на обозрение публике осенью 2010 года на проходящем в Париже международном автошоу, ну а до российского рынка он добрался в мае 2011 года. Фактически, автомобиль представляет собой «плод» глубокой модернизации 6-го поколения, но, по традиции, ему отделили очередной индекс – «B7».
В конце 2014 года свет увидела машина восьмой генерации, которая уже реализовывается на рынке Европы, однако в Россию она прибудет только летом 2015, отчего у нас до сих пор продается «бэ-седьмой».
Внешность седана Volkswagen Passat 7-го поколения выполнена в строгом и лаконичном стиле, полностью соответствующем современным тенденциям. Если у предшественника были предметы «гардероба», свойственные молодежи, то автомобилю в данном кузове присущи более прямые линии с прямоугольной светотехникой. Выглядит «седьмой Пассат» стильно и солидно, своим видом способен подчеркнуть статус владельца, при этом его силуэт не лишен стремительности.
Немецкий трехобъемник по габаритным размерам является типичным представителем D-класса: 4769 мм в длину, 1470 мм в высоту и 1820 мм в ширину. От общей протяженности на колесную базу отведено 2712 мм, а дорожный просвет машины составляет 155 мм.
В распоряжении «седьмого» VW Passat – великолепный салон, отличающийся комфортом, высокой эргономикой, продуманностью в деталях и отменными материалами отделки. Интерьер седана можно описать несколькими словами: интуитивный и консервативный. Выполнено все в строгом стиле – и информативная приборная панель с внятной оцифровкой и цветным дисплеем бортового компьютера, и трехспицевое рулевое колесо оптимальных размеров. Аккуратная консоль по центру увенчана аналоговыми часами, блоком управления развлекательной системой (магнитола либо мультимедийный комплекс с цветным экраном) и грамотно скомпонованным климат-контролем – ничего лишнего, все максимально функционально.
Приятные и мягкие пластики, вставки из настоящего алюминия, кожаная отделка рулевого колеса и сидений – все это образует качественное и уютное внутреннее убранство. Передние кресла Фольксвагена Пассата седьмой генерации на вид просты и плоски, но наделены оптимальным анатомическим профилем и требуемой поддержкой по бокам. «Галерка» по запасу пространства дружелюбна для троих седоков, вот только ногам центрального пассажира трансмиссионный тоннель может доставить дискомфорт.
Для ежедневных нужд Passat B7 предлагает 565-литровый багажный отсек правильной компоновки с большой глубиной и широким проемом. Перевозку большого количества поклажи можно организовать путем складывания спинки заднего дивана, в результате чего объем возрастает до 1090 литров.
Технические характеристики.
Для российского рынка на «Пассат» 7-го поколения устанавливается три бензиновых двигателя, отвечающих эконормам Евро-5, каждый из которых оснащается системой турбонаддува и непосредственной подачей горючего в камеру сгорания.
Базовый вариант – 1.4-литровый 122-сильный, генерирующий 200 Нм вращающего момента. Промежуточные версии седана комплектуются агрегатом на 1.8 литров, отдача которого насчитывает 152 силы и 250 Нм тяги.
На «топовых» автомобилях применен высокопроизводительный 2.0-литровый двигатель, выдающий табун в 210 «кобыл» и 280 Нм момента.
Доступен для «седьмого» Volkswagen Passat и турбодизельный агрегат на два литра, предельно развивающий 170 лошадиных сил и 350 Нм тяги.
Помимо традиционных двигателей, седан комплектуется и 1.4-литровым турбомотором мощностью 150 «лошадей» и 220 Нм, работающим на бензине или сжиженном природном газе.
Для «топового» бензинового варианта и дизеля отведен 6-диапазонный «робот» DSG, остальным – 6-ступенчатая «механика» или 7-скоростная DSG, привод во всех случаях передний. В зависимости от версии «Пассат» разменивает 100 км/ч по истечению 7.6-10.3 секунд, предел возможностей зафиксирован на 203-236 км/ч, а «поедание» горючего составляет 6.3-7.7 литров (у дизеля – 5.3 литров).
В основе Volkswagen Passat B7 – архитектура PQ46 с поперечным базированием мотора. Ходовая часть у автомобиля полностью независимая – пружинная со стойками McPherson спереди и многорычажная сзади. Электромеханический усилитель управления вживлен в рулевой механизм, а замедление обеспечивают дисковые устройства тормозной системы на четырех колесах.
Комплектации и цены.
В начале 2015 года в России трехобъемный «Пассат» 7-ой генерации продается в трех комплектациях (Trendline, Comfortline и Highline) по цене от 1 118 000 рублей.
Самое простое исполнение автомобиля оснащено системами ABS и EBD, фронтальными и боковыми подушками безопасности, двухзонным «климатом», технологией помощи при старте в подъем, полным электропакетом, штатной «музыкой», колесными дисками на 17 дюймов и прочим оборудованием. Наиболее «продвинутый» вариант минимально обойдется в 1 439 000 рублей.
Настало время сменить авто, т.к. на Октавии пробег перевалил за 100 т.км., хотя никаких проблем не назревало, т.к. за авто очень внимательно слежу- просто захотелось обновления. Выбор стоял между Пассатом Б7 и Ауди А4. Склонился в сторону Пассата. Ранее я владел Passat B6 с 2008 по 2011, покупал новым и, в принципе, машиной был доволен.
Итак, Passat B7 1.8 DSG Highline 12г.в. пробег 45 т.км.-хорошая комплектация(салон кожа+алькантара, алюминиевые вставки+ ксенон+ LED фонари сзади, колеса 17"(Сборка Германия)).
Забегая вперед скажу,что авто я продал через месяц владения. Ну что ж, обо всем пор порядку.
Внешность/кузов
На мой взгляд автомобиль очень красив, форму кузова по сравнению с Б6 подправили, словно сделали огранку и машина стала выглядеть интереснее со всех ракурсов. Классная светотехника и спереди и сзади. К сожалению ЛКП и тут плохо сопротивляется сколам- и их очень много. Больше всего добило два очага подпленочной коррозии на стойках!!! лобового стекла. Это к разговору о Германской сборке.
Салон-Эргономика
Салон мне очень нравится, приятные материалы, классные сиденья- очень достойно. Сиденья очень очень удобные, все под рукой, в общем 10 баллов.
Динамика, двигатель, ДСГ
Динамика вполне достойна, хватает всегда и в городе и на трассе, но все же послабее Октавии, несмотря на одинаковые двигатели и КПП.
ДСГ работает вполне адекватно, но есть одна досадная особенность- это дребезг ДСГ при переезде неровностей, словно едешь на кастрюле с болтами (на шкоде этого не было))). Со временем он появляется у многих, дилеры не признают это неисправностью, т.к. коробка функционирует нормально.А я уже могу не смотря на дорогу определись что за авто едет по дребезгу)) не очень приятная особенность не совсем дешевого автомобиля.
Подвеска и шумоизоляция
Здесь кроется самая большая проблема этого авто. Сразу оговорюсь, что подвеска на моем авто полностью исправна.
Начну с шумоизоляции- её просто нет.... Как? Как можно сделать на машине,которую они позиционируют чуть ли не как бизнес-класс (хотя забавно машину на платформе гольфа так позиционировать) такую отстойную шумоизоляцию? на скорости 20-30 км/ч ты отчетливо слышишь шум колес, на скорости 120-160 стоит такой гул, что в ушах потом гудит после 3х часов дороги(Обращаю внимание, что установлена хорошая резина Conti Sport Contact 5). При проезде луж слышно,как вод хлещет по днищу.
В общем долго можно продолжать. Скажу кратко- шумоизоляции там нет. Ради интереса разобрал заднюю дверь- роль шумоизоляции там выполняют какая-то пара лоскутов толщиной миллиметра 2-3. Так что результат закономерен. А после поездке на Гольфе 6 я вообще был в шоке, там шумка намного лучше чем в пассате.
Перейдем к подвеске. Не знаю уж кто виноват- инженеры или пресловутый Пакет плохих дорог, но подвеска не жесткая, а жестокая)). Это же просто ужас, господа. Едешь по неровностям и слышишь бухания и прыгаешь, как болванчик, т.е. комфорт отсутствует напрочь.
Машину я продал через месяц владения. Такое ощущение что по сравнению комфорт стал только хуже, хотя и там он не идеален.
Резюме следующее: эта машина для эксплуатации только на хороших дорогах без неровного и шершавого асфальта))). Автомобиль очень хорош внутри и снаружи, но не на ходу((.
Следующий А/м Ауди А4.
Passat седьмого поколения пришел в Россию в 2011 году. По сути, эта машина стала продуктом глубокого рестайлинга предыдущего «Пассата», унаследовав от него размеры, шасси и силовые агрегаты. Основные изменения произошли по части экстерьера: автомобиль обрел более сдержанный и при этом солидный внешний вид. Продажи пошли вверх, поскольку цены по сравнению с предшественником практически не изменились. И седаны, и универсалы импортировались из Германии, поскольку производственные мощности завода в Калуге были отданы на откуп другим моделям концерна.
Согласно прайс-листу 2011 года за самый простой Passat в версии Trendline, оснащенный 122-сильным двигателем 1.4 TSI, дилеры просили 859 000 (МКП) либо 929 000 (DSG) рублей. Оптимальный Passat Highline со 152-сильным турбомотором объемом 1.8 л оценивался в 1 131 000 руб. Дизельная модификация (170 л. с.) стоила 1 393 000 руб., а самая мощная (210 сил) бензиновая версия поднимала планку еще на сто тысяч.
Кузов и его электрооборудование
В угоду стилю
К кузову автомобиля нет почти никаких претензий - от сколов его надежно защищает оцинковка, и лишь хромированные молдинги (равно как и фирменные эмблемы) страдают от зимней соляной «каши», постепенно мутнея. Обработка этих деталей специальными средствами отодвигает проблему, но полностью ее не решает. Впрочем, владельцам сошедших с гарантии машин дилеры за 2–3 тысячи рублей предлагают оттереть хром с гарантией на полгода.
Неплохую шумоизоляцию салона портит не всегда тщательная подгонка элементов интерьера: многие владельцы жалуются дилерам на «сверчки» и, не находя у официалов понимания, своими силами решают эту проблему. Шум исходит в основном от торпедо, подрулевых рычажков и задних дверей, изредка скрипят крепления водительской подушки безопасности в руле.
Вызывает нарекания и так называемый пленочный обогрев лобового стекла. В отличие от нитей, хорошо работающих даже в приличный мороз, пленка может спасовать уже при минус 10 0 C. Однако стекла, увы, не взаимозаменяемы; так что владельцам приходится смириться с его (обогрева) медленной работой.
На некоторых экземплярах неожиданно появляются узоры в виде «снежинок» на экране цветного бортового компьютера Premium, однако увидеть этот дефект можно только с очень близкого расстояния, к тому же на читаемость дисплея сия «загадка природы» никак не влияет.
На «Пассатах», оборудованных электроприводом складывания зеркал, при снижении температуры уже до +5 0 C алгоритм срабатывания может показаться странным: зеркала не сразу принимают «походное» положение. Рекомендуем вообще отказаться от использования этой функции зимой.
Трансмиссия
Проще - значит надежнее
Базовая 6-ступенчатая «механика» не только предельно избирательна в своей работе, но и весьма надежна. Некоторые владельцы в зимнее время жалуются на затрудненное переключение с первой передачи на вторую. Советуем просто подождать, пока масло разогреется: после 5–10 минут поездки эта проблема исчезает.
Официально в Россию с МКП поставляли только две модификации - со 122-сильным 1.4 TSI и 152-сильным 1.8 TSI. Однако на «вторичке» могут встречаться и пригнанные из Европы «ручные» машины с другими моторами.
Традиционные «автоматы» у B7 исчезли вовсе - выбирать приходится между преселективными «роботами». Наиболее надежен 6-ступенчатый агрегат DQ250, сцепления которого трудятся в масляной ванне. А вот 7-ступенчатый «преселектив» DQ200 помимо несколько нервной работы на невысоких скоростях уже при пробеге в 20–30 тысяч километров может потребовать «хирургического» вмешательства. В лучшем случае потребуется замена исполнительного механизма - «мехатроника»; кроме того, можно попасть и на замену самих дисков сцепления.
Весьма любопытно, что нынешней весной официальные дилеры признали синтетическое масло Castrol не совсем подходящим для этой коробки и объявили отзывную кампанию для его замены на минеральное. Для гарантийных машин (а также для тех машин, владельцы которых вовремя проходили регламентные ТО у дилера) эта процедура абсолютно бесплатна. К слову, решение этой проблемы считается временным - немецкие инженеры вовсю работают над созданием более подходящей «синтетики».
Теоретически из Европы в Россию могут попасть полноприводные «Пассаты» - помимо 300-сильной бензиновой версии муфту Haldex можно было обнаружить на 140- и 170-сильных модификациях 2.0 TDI, причем как с МКП, так и с 6-ступенчатой DSG. Однако на вторичном рынке найти такие модификации непросто: их привозят исключительно под заказ.
Двигатели
Широкий выбор
Турбомотор 1.4 TSI отлично справляется с перемещением довольно тяжелого автомобиля, а среди возможных проблем следует отметить вероятность попадания бензина в масло. Обычно этот недуг наблюдается у тех экземпляров, ежедневный пробег которых в одну сторону не превышает десяти километров - в течение этого времени мотор просто не успевает прогреться до рабочей температуры. Механики советуют почаще проверять уровень масла и в межсезонье (при температуре ниже +10 0 C) до пяти минут прогревать двигатель.
Работающий на газе и бензине экзотичный 150-сильный мотор, по сути, являет собой модифицированный Twin Charger, который одновременно оснащен и турбиной, и механическим компрессором. Под днищем такого «Пассата» расположены три баллона общей емкостью 21 кг метана, которые в совокупности с 31-литровым бензобаком обеспечивают запас хода почти в 1000 километров. Интерес к этому мотору, судя по профильному форуму, огромный - правда, и проблем у мотора хватает. Помимо характерной для «твин-чарджера» вытягивающейся цепи и ее склонного к саморазрушению успокоителя у мотора могут возникнуть проблемы с герметичностью редуктора. Кроме того, многие дилеры с опаской относятся к ремонту и обслуживанию таких машин.
Наиболее предпочтительно на этом фоне выглядит 152-сильный мотор (160 л. с. в европейской спецификации). Отменная динамика и умеренный расход топлива явно порадуют первого владельца, однако уже после обкатки двигатель может начать подъедать масло. Если расход не превышает одного литра на тысячу километров, это не считается неисправностью. Кроме того, в приводе ГРМ также может вытягиваться цепь. И хотя производитель утверждает, что она рассчитана на весь срок службы автомобиля, при пробеге в 100 тысяч километров ее необходимо превентивно заменить.
Куда менее распространенным был 2-литровый бензиновый турбомотор. Помимо повышенного масляного аппетита этот силовой агрегат ничем особенным с точки зрения технических проблем не выделялся. И если у предшественника можно было отметить разве что течь сальника датчика положения распределительного вала, то для «Пассата-B7» инженеры «Фольксвагена» изменили конструкцию узла и, согласно отзывам на профильных форумах, успешно решили проблему.
300-сильный мотор, сочетающийся исключительно с 6-ступенчатым роботом DSG и полноприводной трансмиссией, на вторичном рынке отсутствует, хотя проблемным его не назовешь.
А наиболее надежным можно признать официально представленный в России 170-сильный турбодизель (в Европе также продают 140-сильную модификацию). Мотор отменно переносит холодный пуск даже в суровый мороз, спокойно переваривает отечественное топливо и демонстрирует завидную экономичность. По большому счету, минус у этого агрегата всего один - довольно шумная работа, сопровождающаяся заметной вибрацией.
Шасси и рулевое управление
Нам любые дороги дороги
Подвеска «Пассата» способна огорчить даже первого владельца: уже при пробеге 25 000 км могут сдаться и опорные подшипники, и сайлент-блоки передних рычагов, и стойки стабилизаторов (как спереди, так и сзади). Хорошо, что все вышеперечисленные неприятности можно заметить по характерному стуку.
Дилеры без заминки меняли этот узел на новый при наличии стуков и люфта. Отрадно, что на стороне новую рейку можно купить почти вдвое дешевле, чем у официальных дилеров (артикул детали - K1 423 055 M).
Так или иначе, перед покупкой обязательно следует вывесить машину на подъемнике и тщательно все проинспектировать - повод для торга тысяч этак на сто найти нетрудно. А став владельцем, придется быть предельно внимательным - официальные дилеры не без оснований считают причиной столь раннего выхода из строя деталей подвески плохие дороги и «безбашенных» водителей.
